THC(Terminal Handling Charge，即码头操作费)征收的问题“吵吵嚷嚷”已有好多年了,有关机构也为此作了调研。近期有些班轮公司为了减缓继续亏损的局面,纷纷将THC提价,这当然会引起货方的更加不满。
笔者发觉自己头脑中对THC的想法与一些公众的论调有些不同, 明知道这些想法说出来要犯众怒，但还是以说出来为好。对自己业务上的提高是有好处的，是纠错的好机会。如有不妥，接受批评。
由饭店收开瓶费想起
上两年由于很多饭店收开瓶费和一些商店拒用信用卡这两件事引起一些公众的不满,也是当时社会舆论中的“大事”中的“小事”,议论很热烈。参与讨论的人群中贫富、蓝白领、官民都有,但在我看来,根本不值得讨论, 这是缺乏自由贸易的风气。
我不是经营饭店的,对饭店老板没有好感,但不反对饭店收开瓶费,只要确实让顾客在进入饭店前被告知要收开瓶费的事即可。如果一家饭店在门口和菜单的显眼处贴出和显示出开瓶费每次每瓶1万元,我认为这家饭店老板是正派人,是做得对的,说不定这是家好饭店。既是开瓶费1万元,如果客人还源源不断进进出出,说明客人是自愿的,该店服务是出色的。同理, 饭店先告示一碗白米饭要价20元也未尝不可, 但须遵守两个原则,一是确实让顾客未进饭店前被告知；二是不属垄断行为。如果我代表政府去干预此事,前提是该饭店是否违反了上述两条原则。
至于商店拒用信用卡那更是不该干涉的事,商店完全有权拒用信用卡或者只选用某家银行的信用卡。 尽管用了信用卡后,商店就难以隐瞒营业额与盈利额，因而不易逃税,政府应用其他正当手段来规范或处罚商店的不法行为,除非法律规定金额多少以上的交易一定要用信用卡或支票。如果使用信用卡是为了方便消费者或推广科技产品，但也需尊重参于交易者的意愿。
由班轮条款想起
16、17世纪时,一艘二三百吨的船靠泊码头旁或在锚地抛锚, 商人会找到船长运货, 或者船长到酒馆找商人要货运。那时由于货物品种少、重量少、票数少、危险品少,所以没有太多的在配载、积载、分隔、混票、衬垫、绑扎、加固、重货压坏轻货、货性不容而起化学变化等方面的问题, 完全可用马车或驳船运到船边装船,也即所谓的“船边交货”的雏形。
笔者曾于1962年到过意大利一个小港口,那里的老百姓可以沿着江边走来走去,私家车也可行驶,既没有围墙,也没有警察。 过了江边马路就是民房与商店,船停在江边,卡车把袋装化肥拉至船边,再用船吊吊进船舱, 这就是贸易条款中的“船边交货”。
从现在的角度来看，当时流行的“船边交货”可行性的基础是发货人少，甚至只有一个，还有货种简单、分票少、泊位有保证、陆上集散货物没有交通堵塞、船期成本也不高等条件。可是，到了18、19世纪，杂货的海上运输就不同了,因为船大、舱口多、货物杂和发货人多, 所以如果船一靠上码头,各个发货人都把货拉到船边就会乱套,码头挤满了车辆,船上的大副不知道先装哪一车货为好，哪一车货该装在哪个舱；装卸工人也不清楚先准备哪套装卸工具为好。即使大副在数天前就看到了待装货物的资料而预先配载,也无法保证计划第一货舱的第一批先装的货的车队于某日某时某分到达船边,即使是按时到了,也无法保证于某时某分装完。而第二批货物却按时到了，就只能等着,接着更多批乃至更多的货物都要等着。 如果碰巧第一批货物按时装完,第二批货物却在路上遇阻怎么办？1个货舱就这么乱,4个货舱则更乱了。所以杂货船只能实行码头边仓库交货。
20世纪50年代我在2000多吨的小型杂货船上工作,乘卸货时到上海某码头边仓库看看待装的近几百票的杂货,走马观花也得花45分钟时间。回船后立即画出配载计划图,拟把最轻的文教用品放在最上面,装完关舱开航。想不到最后两次吊上来的“文教用品”竟是沉重的两套裸装杠铃,如果压在文教用品的墨水瓶上, 压破了瓶,墨水再漏到文教用品之下的纺织品上,我该如何向收货人交待! 幸亏我及时发现,动员船员将杠铃移到船上的物料仓库。这说明杂货船是难以船边交货,而应该是码头仓库交货。另一个因素是杂货船在船边交货,海关难以监管,所以有的国家规定必须在码头的仓库或场地上交货,甚至在海关的监管仓库内交货。
船边交货的发货人可以自己派工人, 能控制装卸费,如果交货于码头仓库,就无法控制此后发生的装卸费,全凭船方与码头方开价,甚至事后再索费。但是市场经济好在赋予自由贸易的权利,船方或码头方要价高了,货方就找另外的船,但这也很不方便,货方仍担心第二个船方会不会胡来。这样下去对海运发展是不利的,因此产生了“班轮条款”,也即装卸费是承运人支付,除非是重大件货物,但承运人可在运费的费率上把这笔装卸费的成本计入内, 这样货方对于成本控制就有把握了,它们在多家承运人之间作选择也容易了。 后来“班轮条款”也可应用于非班轮运输,不讲究承运人的船是不是班轮,而讲究的是装卸费不是货方支付。现在人们一听到“班轮条款”,先想到的不是班轮而是不需支付装卸费了,再次想到的是不需支付装卸费的运费肯定贵些,但方便多了。
如果现代化的集装箱船舶也搞船边交货,那肯定会大乱,况且名义上还是班轮,既然是班轮而不包含“班轮条款”是讲不过去的,所以绝大多数的班轮公司收取的THC不太会解释为集装箱的装卸费。
有一笔费用应由货方支付
虽然我没有学识与胆量对THC另下定义,但是我有胆量认为有一笔费用应由货方支付, 也不怕得罪货方,至于这笔费用是否称为THC或THC中之一乃是另一码事。我认为当货方的箱子拉到码头场地上,此时仍未能算作交了货, 不论此底盘车是否是从船方借来的, 要从底盘车上卸下来至指定的场地, 才算交了货。当然每个货方不可能在一辆集卡后再跟一辆40吨的大吊车一起驶入码头的场地,这个工作只能由码头方的人员与机械来完成。但码头方却没有义务去做这件事,如做就要收费,所以笔者认为收费是应该的,收多少才算合理是另一回事。
在杂货船时代的仓库交货中,笔者在20世纪50年代见到过卡车上带有货方的工人, 他们从卡车上将货物搬至仓库堆成垛。我也见到过有不自带工人的,若由码头的仓库工人搬运,这笔费用怎么算,当时我年轻,也根本想不到问。直至90年代华南一家航企要经营东南亚/欧美航线的杂货班轮运输,一家百年老店的老关系户要的装卸费是每吨咖啡豆21.5美元, 3个航次就使这家航企维持不下去了。我受命再去另找一家码头装卸公司, 它们要的装卸费每吨仅13.5美元。我人生地疏,心中也无数,不知13.5美元/吨是否还是贵,就提出能不能再降一点,对方说：“我们已降至最低价了,要降就再降1元,而我们从货方处补进来,但收货方可能会反映给买方,买方再反映给CIF卖方。”意即CIF卖方有可能会考虑换个承运人了。原来系货物先卸至仓库,当收货方派车来提货时,由仓库工人装车,每吨收费X元再加1元, 当我听明白后与和我一起去谈判的同事商量后就作罢了，可见习惯上货方是要支付这笔费用的。现在改成集装箱了,货方也应支付这笔费用的,在集装箱码头称这笔费用为lift on and lift off charges,或称changeover charge。由于货方无法自己带吊车进场,所以费率应是合情合理的。
有人会问,过去不收THC,现在为什么要收? 为什么有的班轮公司不收? 回答是过去优惠你了,现在经济状况不好,不继续优惠了。有的公司不收是它对客户的继续优惠。有人会问,是码头方收,还是班轮公司收? 回答是有两种可能,一种是班轮公司与码头方订的合同中所给码头方的费率包括了Lift on和Lift off的费用,因此班轮公司可以作为优惠货方而禁止码头方向货方收此费用, 也可叫码头方代收这笔费用。另一种是班轮公司与码头方订的合同中所给的费率不包括Lift on 和Lift off,则一般的码头方是不会放弃收取这笔费用。
由贸易合同与运输合同想起
使我难以理解的是多年来中国的货方是怎样起诉某班轮公司A的,如果FOB的国外买主B,由它派船,也即B与某班轮公司A签订运输合同,如果运输上有纠纷,B与A是当事人。如果国内的发货人要起诉某班轮公司A, A可推说它与发货人没有直接的合同关系,谈不上违反合同,而且参于起诉的有可能连发货人也不是,而是货代。
然而现实是打了这么多年的官司,不论胜败,足以说明,我缺乏法律基本知识,才会如此不理解。但我也想到了货方多少也有法规上的依据, 但为什么又长期没有彻底解决呢？如果一笔外贸交易不是转几个手的话, 一般来讲FOB的国内发货人就是卖方自身或卖方委托的发货人,发货人只有通过卖方或代表卖方,与买方交涉以处理THC之事,或在下次签订买卖合同时订明卖方不付THC,由此而交不了货应属买方责任。可是在国内出口业的剧烈竞争下要求国内卖方做到这一点是较难的,即使能做到这点,以后也有不少诉讼上的麻烦,卖方有理有据能打赢官司,可是并不一定能收回损失。
为什么欧美没有这么多的THC纠纷？这是因为卖方在估算利润时就将THC算进去了,当然还有其他多方面的原因。
枝节问题
如果FOB卖方与其所委托的发货人之间、发货人与其所委托的货代之间、货代与其所委托的集卡公司之间,以及集卡公司与其司机之间, 在它们相应的委托合同上列明一切费用是包干的,但以后却发生了THC的纠纷。这是相应的两个当事人之间的纠纷,与班轮公司似乎隔得更远一层了。如果在它们相应的委托合同上列明THC是实报实肖的, 那末最后付THC的是卖方,此时应由卖方来选择四条路中的一条,即1)付THC, 2)把THC打进货价中去,3)以CIF成交再选择不收THC的承运人,4)不卖货给这家买方了。
来源：上海航运交易所 作者：刘传长
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